Comme convenu par les actionnaires de FFHG concernant l'augmentation de capital, l'ACR de 2004 stipulait que toute nouvelle dette contractée par FFHG devait être compensée par Fraport, le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse dans une proportion correspondant à leur participation.En vertu de l'ACR de 2004, Fraport a assumé environ […] millions d'EUR de pertes jusqu'en 2009. Please see our.By continuing to use Flightradar24.com, you agree to our terms of service.Upgrade today to get access to more features and data.Enter your email in order to request a new password.See where it is day and night on the map at a glance.Worldwide Flight Information Region and Upper Information Region boundaries overlayed on map.Various oceanic tracks, including North Atlantic Tracks overlayed on map.At-a-glance altitude and speed information when you hover over any portion of a selected flight's track.Navigational waypoints and airways for high and low altitude flight overlayed on map.Get an instant overview of the airport delay situation around the world or in a local region.Show times in local airport time rather than UTC.Time difference of arrival based aircraft tracking technology.GPS based tracking technology of light aircraft, helicopters and gliders.Official US/Canada radar data covering North America and certain oceanic regions around North America.An aircraft's position can be estimated for up to 240 minutes after coverage has been lost.ADS-B equipped aircraft tracked via satellite.We use third-party cookies for analytics tracking. Ces études jugent que le marketing peut contribuer à la valeur d'une marque et peut aider à créer une clientèle. Le graphique 1 montre l'évolution du trafic aux aéroports de Francfort-sur-le-Main et de Francfort-Hahn entre 2000 et 2012;l'aéroport de Luxembourg (~ 111 kilomètres de l'aéroport de Francfort-Hahn, ~1 heure et 30 minutes en voiture) est un aéroport international qui propose toute une série de destinations. L'Allemagne a rejeté les doutes de la Commission selon lesquels PwC n'avait pas envisagé le désengagement de Fraport et selon lesquels, sans connaître le coût du désengagement, il était donc impossible de vérifier si Fraport avait agi comme un investisseur en économie de marché. Quant à l'examen du critère de l'OEM soumis par PwC, la Commission a mis sa fiabilité en doute, car l'évaluation était essentiellement qualitative. Le Land ne procède pas lui-même aux contrôles de sécurité mais a sous-traité cette tâche à l'aéroport, qui l'a à son tour sous-traitée par contrat à une société de sécurité. Elle assure que celles-ci ont été établies sur la base de considérations économiques et de calculs et que les compagnies aériennes pouvaient en disposer de manière uniforme et non discriminatoire.Enfin, l'Allemagne a rejeté les doutes émis par Lufthansa et BDF à l'égard de l'approche de la caisse unique à l'aéroport de Francfort-Hahn. La principale valeur motrice des recettes prévues était le trafic de passagers escompté. Elle a déclaré que 88 % des passagers entrants séjournaient plusieurs nuits dans la région. Les prévisions de trafic, qui sont un des moteurs principaux des recettes aéronautiques, reposaient sur des hypothèses prudentes et ont été confirmées par l'évolution réelle du nombre de passagers à l'aéroport. La part de Fraport dans l'augmentation de capital s'élevait à 10,21 millions d'EUR, celle du Land de Rhénanie-Palatinat à 0,54 million d'EUR, et celle du Land de Hesse à 8,75 millions d'EUR.De plus, tant le Land de Hesse que celui de Rhénanie-Palatinat se sont engagés à injecter, conformément au calendrier de paiement (voir tableau 5 ci-après), 11,25 millions d'EUR supplémentaires à titre de réserve de capitaux, qui seraient versés par le premier entre 2007 et 2009 et par le second entre 2005 et 2009.Le montant total de l'augmentation de capital décidée en 2005 s'élevait donc à 42 millions d'EUR.Les paiements étaient dus conformément au calendrier du tableau 5 (en milliers d'EUR):Étant donné qu'il s'agissait d'une condition à l'approbation de l'augmentation de capital, FFHG et Fraport ont prorogé l'ACR de 2001 jusqu'à 2014 par un accord conclu le 5 avril 2004. Si la Commission devait néanmoins estimer que les redevances aéroportuaires constituaient une aide d'État, l'Allemagne a affirmé que celle-ci serait alors compatible avec le marché intérieur.5.4.1. COMPATIBILITÉ DE L'AIDE À L'INVESTISSEMENT POUR FINANCER L'INFRASTRUCTURE AÉROPORTUAIRE.Selon l'Allemagne, si la Commission devait estimer que les mesures 1 à 6 comportaient une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, dans la mesure où elles étaient destinées à financer l'infrastructure aéroportuaire à l'aéroport de Francfort-Hahn, cette aide pourrait être jugée compatible sur la base de l'article 107, paragraphe 3, du traité et des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.Concernant l'objectif d'intérêt commun bien défini, l'Allemagne a affirmé que le financement de l'infrastructure aéroportuaire à l'aéroport de Francfort-Hahn avait toujours eu pour objectif d'améliorer la structure économique de la région économiquement sous-développée et peu densément peuplée de Hunsrück.À cet égard, l'Allemagne a déclaré que, premièrement, l'objectif du soutien à FFHG était d'aider à renforcer l'économie structurelle faible de la région de Hunsrück. Vous payez 1,00 euros pour les 5 premières minutes sur cette zone. MESURE 10: ACCORD AVEC RYANAIR DE 2005,Le 4 novembre 2005, un avenant à l'accord avec Ryanair de 2002 a été convenu, l'«.L'Allemagne a aussi soutenu que l'accord avec Ryanair de 2005 était conforme au principe de l'OEM. À cet égard, l'Allemagne a souligné qu'il conviendrait de vérifier dans chaque cas si les ressources d'une entreprise étaient effectivement contrôlées par l'État. À cet égard, l'Allemagne a déclaré que les aéroports régionaux tels que Francfort-Hahn étaient à présent soumis à davantage de pression concurrentielle de la part des plates-formes aéroportuaires en ce qui concerne les passagers de loisir. Le volume de fret à l'aéroport est passé de 16 000 tonnes environ en 1998 à 286 000 tonnes environ en 2011, soit son plus haut niveau, pour ensuite diminuer et atteindre 151 000 tonnes environ en 2013 (voir tableau 2). L'Allemagne a en particulier fait valoir que seul un aéroport avec un réseau de clients existant pourrait inciter ses clients à supporter une partie des coûts des mesures d'infrastructure, ce qui n'était pas le cas de l'aéroport de Francfort-Hahn.En outre, l'Allemagne a fait valoir que compte tenu des coûts réels de la construction du nouveau terminal, le volume prévu de passagers qui serait généré par Ryanair pourrait tout au plus être pris en considération. Les résultats de ce calcul sont résumés dans le tableau 16. La prévision était, selon elle, réaliste au moment de la publication et a amené PwC à conclure, selon une perspective ex ante, que FFHG avait agi comme un investisseur en économie de marché.L'Allemagne a aussi rejeté les doutes de Lufthansa et BDF quant à la capacité de l'aéroport de Francfort-Hahn de devenir rentable. Par conséquent, selon l'Allemagne, en particulier à la lumière de sa licence d'exploitation 24 heures sur 24, l'aéroport de Francfort-Hahn a joué un rôle important en offrant une capacité supplémentaire afin de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main. Ces investissements étaient estimés à […] millions de DM environ et concernaient principalement l'équipement aéroportuaire général.L'Allemagne a soutenu que les coûts d'investissement pour le nouveau terminal passagers, qui s'élevaient à […] millions de DM, n'avaient pas été engendrés par Ryanair. De plus, on pouvait raisonnablement s'attendre à ce que les recettes résultant de la présence des compagnies aériennes dépassent les coûts directement imputables aux accords individuels conclus avec ces compagnies (voir point 8.2.5). À cet égard, elle a souligné que l'aéroport de Francfort-Hahn était le seul aéroport allemand à proposer des vols directs vers Kaunas (Lettonie), Kerry (Irlande), Kos (Grèce), Montpellier (France), Nador (Maroc), Plovdiv (Bulgarie), Pula (Croatie), Rhodes (Grèce), Saint-Jacques-de-Compostelle (Espagne) et Volos (Grèce). En revanche, les coûts que l'aéroport doit de toute façon supporter indépendamment de l'accord conclu avec la compagnie aérienne ne doivent pas être pris en considération aux fins de l'examen du respect du principe de l'OEM.De plus, en évaluant l'intérêt de conclure un contrat de services aéroportuaires ou un contrat de services de marketing, un opérateur en économie de marché choisirait comme horizon temporel de son évaluation la durée des contrats en question. Elle a soutenu qu'il aurait été inutile et inopportun d'ajouter des sanctions à celles convenues puisque Ryanair ne possédait pas de droits exclusifs d'utilisation de l'aéroport et prenait aussi un risque.De plus, l'Allemagne a déclaré que l'accord n'était pas une mesure sélective, car les redevances aéroportuaires convenues étaient fondées sur le barème général 2006 des redevances aéroportuaires. L'exploitation fructueuse de l'aéroport était, quant à elle, à la base de la réalisation des objectifs d'intérêt commun déclarés aux considérants 213 et suivants. ","For those travelling by train, the most efficient and trustworthy way to purchase tickets is Trainline. Elle partage l'avis de la Commission selon lequel les résultats de l'examen du critère de l'opérateur en économie de marché concernant l'accord avec Ryanair de 2002, qui repose sur le barème 2001 des redevances aéroportuaires et qui introduit une aide à la commercialisation supplémentaire, peuvent servir de point de référence. À cet égard, Lufthansa et BDF affirment que l'EBITDA légèrement positif n'a été possible qu'après la remise de dettes anciennes, ce qui a permis de réduire les pertes d'exploitation. MESURE 9: ACCORD AVEC RYANAIR DE 2002.L'Allemagne a estimé, contrairement à la décision d'ouverture de 2008, que l'accord avec Ryanair de 2002 ne générait pas de pertes, mais constituait au contraire une source de revenus pour FFHG. Elle a aussi justifié la différenciation en fonction des temps d'escale (ci-après «TE») de moins ou de plus de 30 minutes en expliquant que les TE de plus de 30 minutes étaient en fait plus coûteux. Airport name. Lorsqu'un taux d'actualisation de […] % est appliqué, la VAN s'élève encore à […] millions d'EUR De plus, même si l'on estime qu'un taux d'actualisation de […] % ne permettrait pas de remédier à l'incertitude à l'égard des prévisions à long terme du nombre de passagers, il faut tenir compte du fait que l'accord était censé générer une contribution positive à la rentabilité de FFHG dès la première année et qu'au vu des conditions du marché, rien ne laissait FFHG présager une diminution au cours des années suivantes.Compte tenu de l'analyse de la rentabilité supplémentaire, la Commission conclut que l'accord avec Ryanair de 2005 était conforme au principe de l'OEM, car il contribuait progressivement, d'un point de vue ex ante et compte tenu des conditions du marché, à la rentabilité du gestionnaire de l'aéroport. Comme l'Allemagne l'a montré, tous secteurs d'activité de l'aéroport confondus, l'aéroport de Francfort-Hahn a créé 3 063 emplois dans la région de Hunsrück en 2012, dont 74 % étaient des postes à temps plein, et 90 % de ces employés vivent aussi dans cette région.De plus, le développement de l'aéroport de Francfort-Hahn a aussi eu des effets positifs indirects, induits et catalyseurs sur la création d'emplois dans la région ainsi que sur le développement régional en général grâce à l'augmentation du nombre d'activités économiques et touristiques. De plus FFHG pouvait à tout moment modifier le barème des redevances aéroportuaires, dans l'éventualité où il s'avérerait que les recettes générées étaient insuffisantes pour couvrir les coûts marginaux engendrés par les compagnies aériennes utilisant ce barème. Selon elle, les observations de Ryanair soulignent en particulier que les contrats avec Ryanair sont tels que n'importe quel investisseur en économie de marché les aurait conclus et qu'en fait, de nombreux autres aéroports européens ont conclu des accords semblables avec Ryanair.En outre, l'Allemagne a souligné que les redevances aéroportuaires établies par FFHG étaient, selon Ryanair, absolument normales dans le secteur des transporteurs à bas coût et n'étaient pas spécialement avantageuses pour Ryanair.Concernant les observations de Lufthansa, l'Allemagne a rejeté l'argument selon lequel les résultats de l'étude présentée sur l'impact de l'aéroport de Francfort-Hahn sur l'économie régionale et le nombre d'emplois créés seraient discutables, soulignant plutôt que l'étude reposait sur les recherches économiques fondées menées par les experts que sont les auteurs. Même en élargissant la zone d'attraction aux autres aéroports situés à proximité de l'aéroport de Francfort-Hahn, tel que démontré aux considérants 537 et 541, il n'y a pas d'effets négatifs indus sur la concurrence entre les aéroports situés à proximité de l'aéroport de Francfort-Hahn (à savoir, Francfort-sur-le-Main, Luxembourg et Sarrebruck).À la lumière de ce qui précède, la Commission estime que les effets négatifs indus sur la concurrence et les échanges entre États membres dus à l'aide au fonctionnement octroyée à FFHG sont limités au minimum.À la lumière des considérants 551 à 568, la Commission conclut que les mesures sont compatibles avec le marché intérieur sur la base de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité.De plus, conformément aux considérations des points 8.1.1, 8.1.3 et 8.1.4, qui s'appliquent également à cette mesure, la Commission estime que l'injection de capital constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, car elle fait intervenir des ressources d'État, elle est imputable à l'État et confère un avantage économique sélectif à FFHG qui fausse ou menace de fausser la concurrence et les échanges entre États membres.Comme les mesures ont déjà été mises à la disposition de FFHG ou irrévocablement octroyées, avec le droit pour FFHG de recevoir ces fonds, la Commission estime que l'Allemagne n'a pas respecté l'interdiction visée à l'article 108, paragraphe 3, du traité.À la lumière des considérants 512 à 545, la Commission conclut que l'aide à l'investissement octroyée à l'aéroport de Francfort-Hahn est compatible avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité, dans la mesure où elle répond aux conditions de compatibilité énoncées au point 61 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.Étant donné qu'un des critères cumulatifs énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité n'est pas rempli, la Commission estime que les accords conclus entre l'aéroport de Francfort-Hahn et Ryanair en 1999, 2002 et 2005 et les barèmes 2001 et 2006 des redevances aéroportuaires ne constituent pas une aide d'État au sens dudit article.La Commission note que l'Allemagne a accepté que la décision soit adoptée en anglais uniquement,1. MESURE 8: BARÈME 2001 DES REDEVANCES AÉROPORTUAIRES,La Commission note que le barème 2001 des redevances aéroportuaires est entré en vigueur le 1.Le barème 2001 des redevances aéroportuaires s'appliquait à toutes les compagnies aériennes utilisant l'aéroport de Francfort-Hahn et offrait une aide à la commercialisation variable et fixe pour les nouvelles compagnies aériennes, les nouvelles destinations et les hausses du nombre de passagers.Le barème 2001 des redevances aéroportuaires a été introduit pour renforcer la compétitivité de l'aéroport de Francfort-Hahn et soutenir la stratégie de croissance de l'aéroport à cette époque.Dans ce contexte, l'Allemagne a fait valoir que le barème 2001 des redevances aéroportuaires ne conférait aucun avantage et a déclaré qu'elle partageait l'avis de la Commission selon lequel les résultats de l'examen du critère de l'OEM concernant l'accord avec Ryanair de 2002, qui est fondé sur le barème 2001 des redevances aéroportuaires et introduit une aide à la commercialisation supplémentaire, pouvait servir de point de référence (voir point 8.2.4).La Commission convient que l'accord avec Ryanair de 2002 peut servir de point de référence pour le barème 2001 des redevances aéroportuaires, en particulier au vu du fait que la principale compagnie aérienne présente à l'aéroport à l'époque où ce barème a été introduit était Ryanair et que les redevances convenues dans l'accord avec Ryanair de 2002 correspondent aux redevances fixées dans le barème 2001.Compte tenu du calcul de la rentabilité supplémentaire effectué dans le cadre de l'accord avec Ryanair de 2002, qui était fondé sur le barème 2001 des redevances aéroportuaires, la Commission conclut que l'introduction du barème 2001 des redevances aéroportuaires était aussi conforme au principe de l'OEM, car il a contribué progressivement, d'un point de vue ex ante, à la rentabilité de l'aéroport.Étant donné qu'au moins un des critères cumulatifs énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du traité n'est pas rempli, la Commission considère que le barème 2001 des redevances aéroportuaires ne constitue pas une aide d'État au sens dudit article.8.2.4. Au contraire, l'aéroport de Francfort-Hahn a joué un rôle important dans le désengorgement de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main sans limiter les projets d'expansion de ce dernier. Les calculs de rentabilité de FFHG tenaient compte de toutes les recettes (aéronautiques ou non) censées être générées par Ryanair à l'aéroport et de tous les coûts résultant de la présence de la compagnie aérienne.Le tableau 24 résume le calcul de la rentabilité supplémentaire de l'accord avec Ryanair de 1999 effectué par FFHG pour l'année 1999 sur la base des prévisions des recettes générées par l'accord, des prévisions des recettes non aéronautiques générées par les ventes dans le hors taxes et les ventes dans les boutiques, et des prévisions des coûts marginaux prévus liés à l'accord.Si l'analyse ex ante du 4 mars 1999 par FFHG présentée par l'Allemagne ne comprenait pas de projection pour toute la période couverte par l'accord, il était néanmoins clair que le contrat était censé être rentable dès la première année d'activité de Ryanair. Dans ces rapports, Oxera aborde les principes qui, selon la compagnie aérienne, doivent être pris en considération dans le cadre de l'examen du critère de l'OEM, dans l'analyse de rentabilité portant d'une part sur les contrats de services aéroportuaires entre Ryanair et les aéroports et d'autre part sur les contrats marketing entre AMS et les mêmes aéroports.
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